Une compagnie aérienne ne peut refuser l’indemnisation prévue par le règlement EU261 que si le retard ou l’annulation est dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. La Cour de justice interprète cette notion de façon restrictive : les pannes techniques, la maladie de l’équipage et les grèves du propre personnel de la compagnie ne sont généralement pas extraordinaires, alors que les grèves du contrôle aérien, les collisions avec des oiseaux, les cendres volcaniques et les conditions météorologiques sévères le sont généralement. La compagnie doit prouver à la fois la cause et le fait qu’elle a fait tout ce qui était raisonnablement possible.
L’essentiel à retenir
- La charge de la preuve pèse sur la compagnie. « Raisons opérationnelles » ou « météo » dans un e-mail ne prouvent rien.
- Deux éléments doivent être démontrés : l’événement était extraordinaire, et la compagnie a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter la perturbation.
- Généralement pas extraordinaires : pannes techniques, maladie de l’équipage, grèves du propre personnel de la compagnie, retards en cascade que la compagnie ne sait pas expliquer.
- Généralement extraordinaires : grèves du contrôle aérien, collisions avec des oiseaux, cendres volcaniques, météo sévère, débris sur la piste, passagers perturbateurs, défaillances de l’approvisionnement en carburant de l’aéroport.
- Si l’on vous a opposé un refus, demandez des preuves et vérifiez votre vol.
Le critère juridique
L’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 261/2004 dispense la compagnie de verser l’indemnisation si elle peut prouver que l’annulation ou le retard est dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. Le considérant 14 donne des exemples de ce qui peut entrer dans cette catégorie : instabilité politique, conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation du vol, risques liés à la sécurité, défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol et grèves ayant une incidence sur les opérations de la compagnie.
Ce considérant n’est qu’un point de départ, et la Cour l’a nettement resserré. Depuis l’arrêt Wallentin-Hermann (C-549/07), un événement n’est extraordinaire que s’il :
- N’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité de la compagnie, et
- Échappe à la maîtrise effective de la compagnie.
Le second volet : les mesures raisonnables
Même un événement réellement extraordinaire ne clôt pas le débat. La compagnie doit aussi démontrer qu’elle a pris les mesures raisonnables dans sa situation pour éviter le retard ou l’annulation, ou pour en limiter la durée. La Cour a indiqué que les compagnies doivent prévoir une certaine réserve de temps dans leurs horaires (Eglītis, C-294/10), et que les mesures raisonnables peuvent inclure le réacheminement des passagers sur le vol d’une autre compagnie si cela leur permet d’arriver plus tôt (C-74/19).
Un orage le matin n’excuse pas automatiquement un retard de 9 heures le soir. La compagnie doit relier l’événement à votre vol et expliquer pourquoi elle n’a pas pu rattraper le retard plus tôt.
Le tableau de référence
Ce tableau couvre les motifs que les compagnies invoquent le plus souvent. « Cela dépend » signifie que l’issue tient aux faits et à ce que la compagnie peut prouver.
| Motif invoqué par la compagnie | Généralement extraordinaire ? | Arrêt de référence ou source |
|---|---|---|
| Panne technique détectée avant le départ | Non | Wallentin-Hermann, C-549/07 |
| Pièce défaillante plus tôt que prévu | Non | van der Lans, C-257/14 |
| Vice de fabrication caché affectant la sécurité | Cela dépend (exception étroite) | C-385/23 |
| Collision avec un oiseau | Oui | Pešková, C-315/15 |
| Véhicule de l’aéroport (par exemple un escalier) heurtant l’avion | Non | Siewert, C-394/14 |
| Vis ou autre objet sur la piste endommageant un pneu | Oui | C-501/17 (Germanwings) |
| Carburant répandu sur la piste entraînant sa fermeture | Oui | Moens, C-159/18 |
| Grève du propre personnel de la compagnie | Non | Airhelp c. SAS, C-28/20 |
| Grève sauvage / arrêts maladie massifs de l’équipage | Non | Krüsemann, C-195/17 |
| Grève du contrôle aérien | Oui | Considérant 14 ; jurisprudence nationale constante |
| Grève du personnel de l’aéroport ou de sûreté (hors personnel de la compagnie) | En général oui | Considérant 14 |
| Maladie ou décès soudain d’un membre d’équipage | Non | TAP Portugal, C-156/22 à C-158/22 |
| Équipage ayant dépassé ses heures de service | Non | Principe général |
| Météo sévère au départ ou à l’arrivée | Cela dépend | Considérant 14 |
| Cendres volcaniques fermant l’espace aérien | Oui | McDonagh, C-12/11 |
| Retard reporté du vol précédent de l’appareil | Cela dépend | C-74/19 (LE c. TAP) |
| Passager perturbateur imposant un déroutement | Oui | C-74/19 (LE c. TAP) |
| Défaillance de l’approvisionnement en carburant de l’aéroport | Oui | C-308/21 (KU c. SATA) |
| Déroutement pour urgence médicale | En général oui | Jurisprudence nationale |
| Alerte de sûreté ou évacuation de l’aéroport | En général oui | Considérant 14 |
| Instabilité politique ou fermeture de l’espace aérien | En général oui | Considérant 14 |
| Restrictions de créneaux du contrôle aérien ou limites de capacité | Cela dépend | Considérant 15 |
Ce tableau est indicatif. Les tribunaux examinent les faits propres à chaque vol, et la compagnie doit toujours satisfaire au critère des mesures raisonnables pour chaque ligne « Oui ».
Les problèmes techniques
Les pannes détectées lors des contrôles, les composants qui s’usent et les pièces qui lâchent avant leur remplacement programmé font partie de l’exploitation normale d’une compagnie. Les arrêts Wallentin-Hermann et van der Lans l’ont tranché, et cela couvre la plupart des refus pour « problème technique ».
L’exception étroite est le vice de fabrication caché affectant la sécurité du vol, dont la Cour a confirmé dans l’affaire C-385/23 qu’il peut être extraordinaire dans des cas limités. Les dommages causés par un événement extérieur, comme une collision avec un oiseau ou un objet étranger sur la piste, peuvent aussi être retenus. Ceux causés par le propre matériel au sol de l’aéroport ne le sont généralement pas : dans l’affaire Siewert, un escalier d’embarquement avait heurté l’avion, et la Cour a considéré que cela relevait de l’exploitation normale. Notre guide sur les problèmes techniques passe ces affaires en revue en détail.
Collisions avec des oiseaux et débris sur la piste
Dans l’affaire Pešková (C-315/15), la Cour a jugé qu’une collision avec un oiseau est extraordinaire. Elle a ajouté que la compagnie doit tout de même démontrer qu’elle a pris des mesures raisonnables, et que le temps consacré aux contrôles de sécurité après la collision ne compte que si ces contrôles étaient obligatoires. Le même raisonnement s’est appliqué dans l’affaire C-501/17, où une vis sur la piste avait endommagé un pneu, et dans l’affaire Moens (C-159/18), où du carburant sur une piste avait imposé sa fermeture.
Les grèves
Tout dépend de qui fait grève. Une grève des propres pilotes ou du personnel de cabine de la compagnie portant sur les salaires et les conditions de travail n’est pas extraordinaire (Airhelp c. SAS, C-28/20), pas plus qu’une vague d’arrêts maladie de l’équipage après l’annonce d’une restructuration (Krüsemann, C-195/17). Les grèves des contrôleurs aériens ou du personnel de l’aéroport échappent à la maîtrise de la compagnie et sont généralement admises comme extraordinaires. La compagnie doit tout de même démontrer que votre vol a réellement été touché et qu’elle s’est organisée, lorsqu’elle le pouvait, face à une grève annoncée à l’avance. Voir grèves de la compagnie ou du contrôle aérien et notre page indemnisation en cas de grève.
La météo
Le considérant 14 vise les conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation du vol. De fortes chutes de neige qui ferment un aéroport, des orages au-dessus de l’aérodrome ou un brouillard sous les minima d’atterrissage peuvent répondre à ce critère. Une petite averse ou une prévision qui ne s’est jamais concrétisée n’y répondent généralement pas.
Ce qui compte en pratique :
- Le moment et le lieu. La météo doit avoir affecté votre vol à l’aéroport et à l’heure concernés.
- Les autres vols. Si d’autres compagnies ont assuré des vols comparables au même moment, c’est un indice fort que les conditions n’étaient pas rédhibitoires.
- Le rattrapage. Une courte interruption pour cause de météo n’excuse pas six heures de retard supplémentaires dues à la propre organisation de la compagnie.
Maladie et manque d’équipage
La Cour s’est prononcée sur la maladie de l’équipage dans l’affaire TAP Portugal (affaires jointes C-156/22 à C-158/22), où un copilote était décédé subitement peu avant le départ. Elle a jugé que l’absence d’un membre d’équipage pour cause de maladie ou de décès est inhérente à l’exercice normal de l’activité d’une compagnie. Les compagnies sont censées l’anticiper, par exemple avec des équipages de réserve.
La maladie de l’équipage n’est donc généralement pas extraordinaire, pas plus que le manque d’équipage ou le dépassement des heures de service autorisées.
Les cendres volcaniques
Dans l’affaire McDonagh (C-12/11), née de l’éruption de l’Eyjafjallajökull en 2010, la Cour a considéré les fermetures de l’espace aérien comme extraordinaires. Elle a aussi jugé que l’obligation de prise en charge demeure pendant de tels événements : les repas et l’hôtel restaient donc dus.
Les retards en cascade dus à un vol précédent
Votre avion effectue souvent plusieurs rotations avant la vôtre. Dans l’affaire C-74/19 (LE c. TAP), la Cour a permis à une compagnie d’invoquer une circonstance extraordinaire survenue lors d’un vol précédent effectué par le même appareil, mais uniquement s’il existe un lien de causalité direct entre cet événement et votre retard. La compagnie doit identifier l’événement antérieur, prouver qu’il était extraordinaire et montrer comment il s’est répercuté sur votre vol. « Arrivée tardive de l’appareil » sans autre précision ne suffit pas.
Passagers perturbateurs, urgences médicales et sûreté
La même affaire C-74/19 a jugé que le comportement perturbateur d’un passager imposant un déroutement peut être extraordinaire, sauf si la compagnie y a contribué, par exemple en embarquant un passager dont le comportement présentait déjà des signes inquiétants. Les juridictions nationales traitent généralement de la même façon un déroutement pour l’urgence médicale d’un passager. Les alertes de sûreté, les évacuations d’aéroport et les fermetures d’espace aérien liées à un conflit ou à une instabilité politique figurent au considérant 14 et sont généralement admises, sous réserve du critère des mesures raisonnables.
Pénuries de carburant à l’aéroport
Dans l’affaire C-308/21 (KU c. SATA Internacional), le système d’approvisionnement en carburant de l’aéroport était tombé en panne. C’est l’aéroport qui était chargé de fournir le carburant : la Cour a donc estimé que la défaillance échappait à la maîtrise de la compagnie et pouvait être extraordinaire.
Restrictions du contrôle aérien et retards de créneau
Selon le considérant 15, une décision de gestion du trafic aérien concernant un avion donné un jour donné peut constituer une circonstance extraordinaire. Un retard de créneau peut tout à fait échapper à la maîtrise de la compagnie, mais il doit être assez long pour expliquer le retard que vous avez réellement subi. Demandez les données de créneaux (par exemple les données d’attribution de créneaux d’Eurocontrol) et comparez les minutes.
Que faire quand la compagnie invoque des circonstances extraordinaires
- Demandez des précisions par écrit. Que s’est-il passé exactement, où, quand, et en quoi votre vol a-t-il été touché ?
- Demandez les preuves. Pour la météo, les bulletins METAR ou TAF de l’aéroport à l’heure concernée. Pour le contrôle aérien, les données de créneaux et les éventuels avis d’Eurocontrol. Pour les problèmes techniques, les entrées pertinentes du carnet technique. Pour les retards en cascade, le vol effectué par l’appareil avant le vôtre et ce qui s’y est passé.
- Vérifiez par vous-même. Les relevés météo historiques sont publics, tout comme les heures de départ des autres compagnies.
- Vérifiez les mesures raisonnables. La compagnie a-t-elle cherché un autre avion ou un autre équipage ? Vous a-t-elle proposé un réacheminement plus rapide, y compris sur une autre compagnie ?
- Passez à l’étape suivante si nécessaire. Vous pouvez saisir l’organisme national chargé de l’application du règlement, un dispositif de règlement extrajudiciaire des litiges ou un tribunal. Les tribunaux peuvent ordonner à la compagnie de produire ses documents.
Vous pouvez écrire vous-même à la compagnie avec notre outil gratuit de lettre de réclamation, ou vérifier votre vol et confier le dossier à FlyClaims. Nous facturons 20 % TVA comprise, selon le principe pas de succès, pas de frais, et sans supplément si l’affaire va en justice. Pour savoir combien vous pourriez obtenir, utilisez le calculateur d’indemnisation.
Ce qui change en 2027
Le règlement (UE) 2026/2202 s’applique à partir du 23 octobre 2027. D’après le texte publié et les premiers commentaires, il inscrit le critère Wallentin-Hermann dans le règlement et ajoute une annexe non exhaustive d’événements pouvant constituer des circonstances extraordinaires, qui reprend largement la jurisprudence existante. La compagnie devra toujours prouver l’événement et le fait qu’elle a pris les mesures raisonnables. Les perturbations antérieures à cette date restent régies par le règlement (CE) n° 261/2004. Pour en savoir plus, lisez nouvelles règles européennes pour les passagers en 2027 et notre présentation d’EU261.
Passagers au Royaume-Uni : le règlement UK261 applique le même critère. Les arrêts de la CJUE rendus après le 31 décembre 2020, comme Airhelp c. SAS et TAP Portugal, ne lient pas les tribunaux britanniques, même s’ils peuvent en tenir compte.
FAQ
Une compagnie peut-elle refuser l’indemnisation à cause de la météo ?
Oui, mais seulement si la météo était assez sévère pour rendre le vol dangereux ou impossible, si elle a réellement causé votre retard et si la compagnie ne pouvait pas raisonnablement éviter ou écourter la perturbation. Demandez les données météo de l’aéroport à l’heure concernée.
La maladie d’un membre d’équipage est-elle une circonstance extraordinaire ?
En général, non. Dans l’affaire TAP Portugal (C-156/22 à C-158/22), la Cour a jugé que même le décès soudain d’un copilote juste avant le départ relevait de l’exploitation normale. Les compagnies sont censées disposer d’équipages de réserve.
Suis-je indemnisé en cas de grève du contrôle aérien ?
Généralement non, car la grève échappe à la maîtrise de la compagnie. Vous conservez le droit à la prise en charge, ainsi qu’à un remboursement ou à un réacheminement si votre vol est annulé.
Une collision avec un oiseau signifie-t-elle l’absence d’indemnisation ?
Souvent, oui. Une collision avec un oiseau est extraordinaire (Pešková, C-315/15). La compagnie doit tout de même démontrer qu’elle a géré la suite de façon raisonnable, et seuls les contrôles de sécurité obligatoires comptent.
Ai-je encore droit aux repas et à l’hôtel en cas de circonstances extraordinaires ?
Oui. Le droit à la prise en charge s’applique quelle qu’en soit la cause (McDonagh, C-12/11).